保持民航飛機的持續(xù)適航性，離不開維修的科學(xué)性和有效性，航空發(fā)動機維修理念在過去幾十年間不斷改良進步，從基于故障的維修策略、發(fā)展到預(yù)防維修思想、以及以安全可靠經(jīng)濟為目標(biāo)的視情維修。本文為您介紹這些維修策略的差異、視情維修的含義、以及航空發(fā)動機視情維修孔探檢測利器—工業(yè)內(nèi)窺鏡。

請參見下圖，維修策略大致分為這樣幾種：更改設(shè)計的維修（DOM：Design-Out Maintenance）、基于故障的維修（FBM：Failure Based Maintenance）、預(yù)防性維修（PM：Preventive Maintenance），其中預(yù)防性維修又分為：基于時間的維修（TBM：Time Based Maintenance）和基于狀態(tài)的維修（CBM：Condition Based Maintenance），CBM就是我們常說的視情維修。

? 更改設(shè)計的維修：解決經(jīng)常重復(fù)出現(xiàn)的問題，往往是因為設(shè)計層面存在問題，因此通常不是維修策略的重點；

? 基于故障的維修：屬于事后維修，可以減少不必要的維修費用，但故障后的維修可能已經(jīng)造成了經(jīng)濟或人身安全事故，這并不是航空公司所希望的；

? 基于時間的維修：屬于主動式維修，也即定期維修，雖然有機會提前發(fā)現(xiàn)問題，但容易造成過度維修，提高飛機維修成本；

? 基于狀態(tài)的維修：即視情維修，同樣屬于主動式維修，但是比定期維修更具針對性、更靈活，其本質(zhì)是根據(jù)狀態(tài)發(fā)展來安排維修活動，以實現(xiàn)“安全、可靠、經(jīng)濟”三位一體的維修目的。

基于上述介紹不難看出，視情維修是最科學(xué)、理想的維修策略，但其實施難度也可見一斑，需要準(zhǔn)確識別發(fā)動機的“情”，才有可能“視情”做出正確維修決策，因此往往需要先進的技術(shù)和設(shè)備提供支撐。例如：基于傳感器和DSP的狀態(tài)監(jiān)測技術(shù)、基于模型和知識的故障診斷技術(shù)、以及基于數(shù)據(jù)分析和規(guī)律提取的故障預(yù)測技術(shù)等。這些技術(shù)主要是通過發(fā)動機零部件的可檢測指征以及歷史數(shù)據(jù)進行推斷，不夠直觀。而內(nèi)窺鏡檢測因為直觀高效的特點成為各大航空公司視情維修的重要技術(shù)環(huán)節(jié)，在實際應(yīng)用中，絕大部分的航空發(fā)動機換發(fā)決定都是在內(nèi)窺鏡檢查后做出的，可見這種檢測手段的可靠性。

內(nèi)窺鏡檢測在民航發(fā)動機視情維修中也稱孔探檢測，所用設(shè)備也稱航空發(fā)動機內(nèi)窺鏡或孔探儀，其原理可以想象成發(fā)動機的“胃鏡”診斷技術(shù)，通過探孔實現(xiàn)對發(fā)動機內(nèi)部構(gòu)件的直觀檢查，當(dāng)然，高壓渦輪和燃燒室等熱部件是檢查的重中之重，可以清晰直觀地看到這些部件有沒有產(chǎn)生燒蝕等缺陷，并且可以通過測量功能準(zhǔn)確評估，從而獲取發(fā)動機的第一手“情況”，保障視情維修決策的可靠性。

例如，在一次使用 Everest Mentor Visual iQ 對空客發(fā)動機實施孔探檢測的過程中，發(fā)現(xiàn)其高壓壓氣機第1級前緣有數(shù)片葉片存在多種損傷，多處缺口發(fā)生在C區(qū)，采用單物鏡相位掃描三維立體測量技術(shù)進行量化研判后，認(rèn)定缺損深度已經(jīng)超出了維護手冊設(shè)定的損傷允許極限，同時在其他級葉片上也發(fā)現(xiàn)了或輕或重的損傷。最終做出了換發(fā)的非例行更換決策，保障了飛行安全。

隨著內(nèi)窺孔探技術(shù)的發(fā)展，高清晰度的畫質(zhì)、三維立體測量技術(shù)的應(yīng)用、以及AI賦能的應(yīng)用，使得視情維修的決策越來越精準(zhǔn)。此外在孔探檢測過程中還可以執(zhí)行在翼打磨、異物排除等處理，不斷提升航空維修維護的效率以及技術(shù)水平。

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